Você sabe qual a nossa máquina mais veloz?

Honda CBR 1000RR Fireblade

A Honda CBR 1000RR Fireblade muito diferente de todas já lançadas pela marca, é um modelo que mistura sport e luxo, completa, oferece de tudo e mais um pouco.

Todas as cores o modelo e o desenho foram adaptados para homenagear o bicampeão mundial Marc Márquez, da Repsol Honda, A Honda então apresentou a sua poderosa Repsol, a CBR 1000 RR Super Sport 2015, que dentre outros lançamentos, se sobressaiu no Salão de Milão 2014 (EICMA).

O sistema de suspensão da moto é Öhlins, com garfo frontal NIX30 de 43 mm e na traseira conta com monoshock TTX36. Os freios são Brembo. O motor de quatro cilindros em linha, 998 cc, entrega a potência de 181 cv. A seco, a moto pesa 199 kg. No EICMA a moto cativa olhares do público com sua pintura e o emblemático número 93, sendo uma verdadeira réplica da moto de Márquez para as pistas.

Linda, não? Agora que já sabemos qual a mais veloz queremos saber de você, qual a sua Honda favorita?

Lançamento Honda XRE 300 2015 ganha versão Rally

A Honda acaba de lançar a nova linha 2015 da XRE 300 onde as mudanças ficam por conta de novas cores e uma edição especial chamada Rally, que na prática nada mais é do que uma versão com adesivos diferenciados. Vendida em duas versões, a Standard e a equipada com freios combinados C-ABS, a novidade tem preço sugerido de R$13.850 para a primeira versão e R$15.850 para a C-ABS.

A nova edição especial XRE 300 Rally traz apenas a opção de cor preto e vermelho com grafismos que remetem ao modelo utilizado em competições pleo Team Honda Racing. Outro detalhe fica por conta que a XRE 300 Rally só vem na versão com C-ABS, tornando-se a única da categoria a possuir essa tecnologia.

Honda XRE 300 2015 versão Rally

As novidades da XRE 300 2015 em si ficam limitadas às cores. A versão Standard ganha nova cor em presto fosco e detalhes azuis, além de manter a cor vermelha e a cor branca que traz carenagens em preto e detalhes do grafismo em branco. Na edição especial Rally apenas a cor preto com vermelho será comercializada.

Na parte mecânica a trail 300 da Honda em sua versão 2015 traz as mesmas configurações da versão anterior. Seu motor é um bicombustível DOHC monocilíndrico com 291,6cc, 4 tempos, refrigerado a ar com injeção eletrônica PGM-FI que é capaz de gerar, se abastecido com gasolina, a potência máxima de 26,1cv a 7.500RPM e torque máximo de 2,81kgf.m a 6.500RPM. Abastecido com etanol (álcool) esses números sobem para 26,3cv de potência máxima aos mesmos 7.500RPM e 2,85kgf.m também aos mesmos 6.500RPM.

Primeiras impressões: Honda NXR 160 Bros

Criada para ser uma espécie de CG para rodar em pisos mais irregulares, a Honda NXR Bros se distancia cada vez mais de sua "irmã". E, pela primeira vez, desde seu lançamento, em 2003, o modelo acaba de recebe motor diferente ao de sua familiar. Com o aumento na cilindrada, a moto passa a se chamar NXR 160 Bros, com previsão de início das vendas em dezembro de 2014.

Aos poucos, este será o fim da NXR 150 Bros, a mais vendida no segmento trail (uso misto em asfalto e terra) e que figura entre os 5 modelos mais vendidos no país. Ela deve ficar até o começo do próximo ano nas concessionárias, enquanto ainda persistem os estoques.

Mais simples e barata, a Bros 125 continuará em linha, mas é de segmento inferior.

O fato de estrear novo motor se deve ao tamanho sucesso dos modelos trail no Brasil, e também à chegada de uma concorrente interessante: a Yamaha XTZ 150 Crosser.

Além do conjunto novo em mecânica, chassi e dimensões, a moto teve seu visual atualizado: apesar de manter a essência do modelo anterior, a esportividade foi aumentada.

Com nítida inspiração em motos de cross, o modelo ganhou novo farol na dianteira, carenagens mais modernas, envolvendo o tanque, que também é novo, apesar de manter os 12 litros de capacidade. Na traseira, a novidade é a lanterna com “efeito 3D”, que busca imitar LED. O desenho das laterais, do assento e do motor também mudou.
Mais confortável

Desenvolvida para ser uma moto multiuso, a Bros 160 pode ser definida como “uma moto com cara de Brasil”. Apesar de a CG ainda ser a mais vendida do país, a Bros se mostra mais preparada para superar pisos irregulares, como os encontrados na maior parte do país.

No entanto, por ser mais cara que a CG 150, que é vendida a partir de R$ 7.010, dificilmente irá ultrapassá-la.

De acordo com a Honda, a Bros 160 é destinada a um público que procura uma moto utilitária, porém, com um visual mais imponente e que ofereça, sobretudo, conforto.

A Bros 150 já era muito confortável, mas este ponto evoluiu ainda mais na 160. Sua geometria foi alterada, resultando em uma pequena melhoria no conforto.

O assento ficou mais alto e fino, passando de 829 milímetros para 842 mm, enquanto a pedaleira se tornou mais baixa: de 302 mm para 292 mm.

Na prática, isso faz com que as pernas possam ficar menos flexionadas, o que é melhor para longos percursos. Mesmo assim, a maior altura não prejudica o alcance dos pés ao solo. O banco, com novo desenho, também melhora a acomodação.

O guidão ficou mais próximo do corpo, com uma largura maior, chegando a 15.766 mm, contra 14.761 mm da versão anterior. Isso também favorece uma tocada mais relaxada.

Com o objetivo de possibilitar mais estabilidade para a estrada, o entre-eixos foi aumentado em 3 mm, somando 1.356 mm no total.

O ângulo de cáster (inclinação da suspensão dianteira) também foi levemente aumentado, com maior ângulo.

Base de tudo, o chassi também é novo e tem o centro de gravidade mais baixo que o anterior. São mudanças bem sutis, mas que causaram bom efeito dinâmico para a Bros.

Por que 160?

A cilindrada mais comum dos modelos de baixa cilindrada é geralmente 150, mas por que, afinal, a Honda buscaria o estranho volume de 160 cc? Além do marketing de "atacar" a principal concorrente com um número maior – a Crosser é 150 -, a Bros 150 se mostrava fraca demais em algumas situações e um pouco mais de potência e torque eram bem-vindas.

Com o novo motor para 162,7 cc, a potência máxima passou de 13,8 cavalos a 8.000 rpm para 14,5 cavalos a 8.500 rpm, quando comparada à Bros 150. O torque máximo também subiu de 1,53 kgfm a 1,60 kgfm. De acordo com a empresa, isso resultou em velocidade máxima maior, apesar de a Honda não divulgar esse número.

Mas o efeito mais importante foi o de melhorar retomadas e deixar de lado a apatia do motor anterior, nítida em subidas.

É importante ressaltar que ainda não há nenhuma exuberância no motor da Bros: ela é uma moto extremamente mansa, mas agora está mais apta para superar obstáculos em pequenas trilhas ou mesmo subidas íngremes na cidade.

Outro motivo divulgado pela marca para a criação deste novo motor, inédito mundialmente e desenvolvido especificamente para o Brasil, foi já se antecipar à nova fase das regras de emissões de gases, prevista para entrar em vigor em 2016 no país. Com a maior cilindrada, ficou mais fácil se adequar, sem "amarrar" muito o motor.

Questionada sobre a possibilidade de este motor ser utilizado em outro modelo da empresa, como a CG, a empresa diz que estuda essa possibilidade, mas que não há nada confirmado.

Briga boa

De acordo com a Honda, as vendas no segmento trail não caíram durante este período de baixa que enfrenta o setor de motocicletas no Brasil. “Estas motos de uso misto não foram impactadas pela crise”, afirma Maurício Alcântara, gerente de planejamento comercial da marca.

A chegada da Crosser 150, no começo deste ano, foi muito importante para o nicho. Além de ser um produto de qualidade, a moto fez com que a rival mudasse a bem-sucedida Bros. “Com a chegada da Yamaha, o segmento cresceu e a Crosser conquistou mercado”, acrescenta Alcântara.

A expectativa da Honda, com a nova Bros 160, é manter as cerca de 14 mil unidades mensais vendidas da 150, o que a coloca em 4º lugar de vendas no país, com base em números de emplacamentos, segundo a Fenabrave, a federação dos concessionários.

Enquanto isso, a Crosser segue “escalando” o ranking de vendas: foi a 10ª na lista de outubro, com cerca de 2,5 mil unidades emplacadas. Ainda é pouco comparado à Bros, mas somente o fato de a Yamaha colocar mais uma moto no top 10 já incomoda a Honda. Para tornar a Bros mais atraente frente à Crosser, a riva oferece 3 anos de garantia para o novo modelo, o que antes só era feito com a CG.

O novo modelo inova com uma versão, a ESDD, mais cara, com freio a disco tanto na dianteira quanto na traseira, o que a Crosser não oferece.

Aliás, não há mais versão da Bros com freio a tambor dianteiro. A de "entrada", ESD, tem freio a disco na dianteira e a tambor na traseira. O preço equivale ao da Crosser ED, que segue a mesma "receita". Mas a Yamaha ainda oferece a Crosser com freio a tambor nas duas rodas, por R$ 9.050.

Com Bros 160 e XTZ 150 Crosser, o segmento está mais evoluído do que nunca. Enquanto a Yamaha apostou em uma moto com visual “jovem”, quase uma supermotard, com para-lama baixo, a Honda evoluiu o motor e também trouxe mais emoção ao conjunto. O resultado são motos interessantes, porém, cada vez mais caras.

Teste: Honda XRE 300 Rally esbanja versatilidade

As motos do segmento on/off-road têm conquistado a preferência do motociclista brasileiro nos últimos anos. Mais versáteis, pois podem enfrentar estradas de terra ou mesmo nossas mal pavimentadas ruas, avenidas e rodovias, as trails têm acumulado bons resultados de vendas e superado os modelos nakeds em alguns casos, como o da Honda XRE 300. Em 2014, pela primeira vez desde que foi lançada há cinco anos, a trail de 300cc da fábrica japonesa superou sua irmã CB 300R em número de vendas: foram 37.156 unidades da XRE emplacadas no ano passado contra 34.189 da naked também de 300cc.

Segunda colocada em vendas no segmento trail, a XRE 300 ocupou também a oitava posição de motocicleta mais vendida do país em 2014, ficando atrás de motos menores (até 150cc). Indício de que os motociclistas que sobem de “cilindrada” estão buscando a versatilidade e robustez dos modelos de uso misto. Sem grandes “novidades” para 2015, a XRE 300 está disponível na versão “Rally”, que adotou grafismos em homenagem à equipe Honda nas provas off-road. Além disso, a versão Rally traz ainda o para-lama dianteiro injetado na cor vermelha, assim como o banco. A roupagem mais colorida confere um ar mais jovial ao modelo e chama a atenção de outros motociclistas.

Autonomia e conforto
Dotada de suspensões de longo curso, rodas grandes (21 polegadas na frente e 18 atrás) e pneus de uso misto, a XRE 300 foi lançada em 2009 e passou por uma reformulação em 2013, quando recebeu um face-lift, ganhou o motor Flex e um tanque maior. Com os 13,6 litros de capacidade, a autonomia aumentou. Em uma viagem de quase 1.000 km ida e volta entre São Paulo (SP) e Paranaguá (PR), o consumo da trail da Honda, abastecida com gasolina, variou entre 23 km/l e 28 km/l. Com esses números o modelo poderia rodar em média cerca de 340 km sem reabastecer.

Além da melhor autonomia, a XRE outro ponto forte do modelo para quem quer viajar é a posição de pilotagem. Embora seja uma trail, seu banco em dois níveis tem espuma mais densa e é mais largo do que outras motos de uso misto. A Honda também instalou um guidão largo, porém em uma posição mais baixa, o que faz com que os braços fiquem mais relaxados – e, consequentemente, o piloto se canse menos em longos trajetos.

Há detalhes bem-vindos para os aventureiros, como o bagageiro de série, integrado às alças para a garupa, que facilita fixar a bagagem. Já a pequena carenagem sobre o painel oferece pouca proteção aerodinâmica, tanto que muitos proprietários instalam bolhas maiores para enfrentar longas viagens. Outro incômodo é o elevado ruído dos pneus originais do modelo. O par de pneus Metzeler Enduro 3 (90/90-21, na dianteira; e 120/80-18, na traseira) são ótimos em estradas de terra, mas barulhentos quando se roda no asfalto.

Motor justoO motor monocilíndrico de 291,6 cm³, duplo comando de válvulas (DOHC) e refrigeração a ar não mudou. Alimentado por injeção eletrônica, continua produzindo 26,1 cv de potência máxima a 7.500 rpm e 2,81 kgf.m de torque a 6.500 rpm quando abastecida com gasolina – com etanol os números são ligeiramente superiores: 26,3 cv e 2,85 kgf.m.

O desempenho do motor é satisfatório para sua capacidade cúbica. Em rodovias, como a BR-116 em direção ao Paraná, pode-se manter 120 km/h e ainda há alguma “folga” para ultrapassagens. Já em uma subida mais íngreme, é preciso reduzir uma marcha no câmbio de cinco velocidades. Ou seja, um motor justo para o porte da moto. Porém acima dessa velocidade, o propulsor parece estar “esgoelado” e vibra demais. A velocidade máxima no painel fica em 145 km/h.

Ciclística 
Montado sobre um chassi do tipo berço semiduplo em aço, o conjunto de suspensões da unidade testada mostraram-se bem equilibradas. Na dianteira, garfo telescópico com 245 mm de curso, e na traseira, balança de alumínio com monoamortecedor fixado por links. Nas serras asfaltadas da Rodovia Regis Bittencourt tinham a rigidez necessária para contornar com segurança até curvas mais fechadas e absorveram bem a imperfeição dos paralelepípedos da Serra da Graciosa, que desce em direção à Morretes, já no Paraná.

Os freios da XRE 300 Rally com o sistema C-ABS impressionam. O disco simples de 256 mm com pinça de três pistões na frente; e o disco de 220 mm com pinça de um pistão, atrás, param o modelo com eficácia e a segurança do sistema antitravamento. Ajustado até mesmo para funcionar na terra, garante frenagens seguras mesmo no fora-de-estrada.

Versátil, mas cara
Depois de mais de 1.000 km com a nova versão Rally, mais bonita e chamativa, na minha opinião, fica fácil entender o sucesso do modelo. Esguia e leve (151 kg na versão com C-ABS), a Honda XRE 300 se sai bem na cidade, garante conforto e tem autonomia para pegar a estrada, e enfrenta estradas de terra sem problemas. Versatilidade é a palavra chave do sucesso da XRE 300, no mercado desde 2009 e com aumento gradativo de vendas ano a ano.

Seu sucesso só não é maior, em função do preço, elevado para quem sai das motos de até 150cc. A Honda XRE 300 na versão Rally (somente disponível com freios C-ABS) tem preço sugerido de R$ 16.576. Sua principal concorrente, a Yamaha XTZ 250 Ténéré tem motor menor e não oferece os freios ABS, mas custa a partir de R$ 13.990.

Ficha técnica
Motor Um cilindro, DOHC, arrefecimento a ar
Capacidade cúbica 291,6 cm³
Potência máxima (declarada) 26,1 cv a 7.500 rpm (gasolina) / 26,3 cv a 7.500 rpm (etanol)
Torque máximo (declarado) 2,81 kgf.m a 6.500 rpm (gasolina) 2,85 kgf.m a 6.500 rpm (etanol)
Câmbio Cinco marchas
Transmissão final corrente
Alimentação Injeção eletrônica
Partida Elétrica
Quadro Berço semiduplo em aço
Suspensão dianteira Garfos telescópicos com 245 mm de curso
Suspensão traseira Amortecedor Pro-link com 225 mm de curso
Freio dianteiro Disco simples de 256 mm de diâmetro (C-ABS)
Freio traseiro Disco simples de 220 mm de diâmetro (C-ABS)
Pneus Metzeler Enduro 3 - 90/90-21 (D)/ 120/80-18 (T)
Comprimento 2.171 mm
Largura 830 mm
Altura 1.181 mm
Distância entre-eixos 1.417 mm
Distância do solo 259 mm
Altura do assento 860 mm
Peso em ordem de marcha Não disponível
Peso a seco 151 kg
Tanque de combustível 13,6 litros
Preço sugerido R$ 16.576 (versão Rally com C-ABS)

Fonte:
Agência Infomoto